Минфин, Минтранс и страховщики поставили крест на российском автопроме. Такой вывод следует из новых правил ОСАГО, которые фактически дискриминируют все собранные на территории России машины. Теперь степень износа деталей будет определяться с учетом страны происхождения. Наименее подвержены износу, по мнению авторов правил, японские автомобили, чуть хуже дела у машин из Европы. Ну а все российские автомобили, в том числе и иномарки, отнесены к низшей категории качества.
С 1 сентября вступила в силу поправка в закон об ОСАГО, которая вводит новый порядок страховых выплат. Если раньше сумма компенсации находилась в обратной зависимости от износа, который определялся по возрасту и пробегу автомобиля, то теперь для некоторых узлов и агрегатов вводится так называемый нулевой износ.
Минтранс дает такое определение деталям, попадающим в эту категорию: «комплектующие изделия, при неисправности которых в соответствии с законодательством РФ запрещается движение транспортных средств». На практике это означает, что при замене, например, стекол, ремней и подушек безопасности и некоторых других деталей, оказывающих непосредственное влияние на безопасность управления автомобилем, страховая компания обязана выплачивать их полную стоимость.
По оценке Российского союза автостраховщиков, из-за этого расходы страховых компаний могут вырасти среднем на 10–20%, что потребует соразмерного повышения стоимости полисов ОСАГО. Впрочем, на самом деле гораздо больший интерес представляет даже не это, а дискриминация отечественного автопрома, введенная в норму закона. Дело в том, что алгоритм определения степени износа деталей за основу берет страну происхождения автомобиля. По мнению российских чиновников, в наименьшей степени износу от возраста и пробега подвержены машины, произведенные в Японии. На второй позиции – европейские и американские автомобили. На третьей – машины, произведенные в странах Юго-Восточной Азии. Ну а на последнем месте – продукция российского автопрома, причем не только «Жигули», но и иномарки, собираемые в нашей стране.
Авторы поправок в закон об ОСАГО, сами того не ведая, поставили крест на отечественном автопроме. Если следовать этой логике, то возродить отрасль не в состоянии даже ведущие мировые автоконцерны, создавшие за последние годы многочисленные автозаводы на территории России. Получается, что любая иномарка, собранная в Калуге или под Санкт-Петербургом, заведомо хуже, подвержена большему износу в ходе эксплуатации аналогичной модели, выпущенной в Германии или в Японии. И это при том, что для иностранных автопроизводителей, дорожащих своей репутацией, вопрос качества был и остается принципиальным. К примеру, Volkswagen традиционно ставит во главу угла именно высокий уровень качества своих машин, где бы они ни выпускались. Концерн был готов потерять льготы, сорвав график локализации производства, если бы в России не удалось найти надежных поставщиков.
При этом нельзя забывать, что основные узлы и агрегаты для «отверточной» сборки иномарок поставляются в Россию из-за границы. Их качество, как правило, ничем не отличается от качества комплектующих, которые используются при производстве автомобилей на основных заводах мировых компаний.
Эксперты не исключают, что возмущенные зарубежные автопроизводители потребуют сатисфакции от российских властей. Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин назвал поправки в закон об ОСАГО «дискриминационными, нахальными и необъективными». «Это какая-то глупость. Такой легкий шовинизм. Нигде в мире нет такого метода определения качества сборки автомобилей по стране, где они выпускаются», – говорит эксперт. По его мнению, критическое отношение российских чиновников к отечественному автопрому не обосновано. Например, качество сборки автомобилей BMW в Калининграде, по признанию руководства концерна, практически ничем не уступает немецкому, напомнил Коровкин.
С оценками коллеги согласен автомобильный аналитик PricewaterhouseCoopers Стенли Рут. «Все иностранные автопроизводители, работающие в России, стремятся обеспечить качество выпускаемых машин на уровне мировых стандартов», – отметил он. По словам Стенли Рута, зарубежные компании командируют сотрудников российских заводов на свои предприятия для стажировки и обучения. В некоторых случаях начало выпуска автомобилей в России задерживалось до тех пор, пока персонал не завершал переподготовку. Компании из-за этого несли убытки. Вместе с тем эксперт признал, что качество автокомпонентов, производимых на территории России, остается недостаточно высоким. «Над решением этого вопроса все работают. Привлекают ведущих западных производителей автокомпонентов», – подчеркнул Стенли Рут.
Причину дискриминации российского автопрома по отношению к зарубежному Коровкин видит в стремлении властей частично компенсировать убытки страховых компаний, которые повлечет введение «нулевого износа». В проигрыше останутся россияне, на свою беду владеющие автомобилями, выпущенными в России. В случае ДТП на справедливую компенсацию ущерба им рассчитывать не приходится.
