Флот ОАО «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот») насчитывает 147 судов – и только 10% из них застрахованы в отечественных компаниях. Почему счет не в пользу российских страховщиков?
Каско для танкера
Страхование морских судов можно сравнить со страхованием автомобиля по ОСАГО и каско. Страхование корпуса и механизмов является необходимым, а страхование ответственности – еще и дорогостоящим. Последнее включает в себя страхование рисков перед третьими лицами в случае загрязнения окружающей среды, столкновения с другими судами, ответственность перед членами экипажа за их жизнь и здоровье и множество других моментов. От него зависит привлекательность судна в глазах грузоотправителя – выберет ли он этого судовладельца или уйдет к более надежному и щедрому конкуренту.
«Подавляющее большинство рисков, связанных со страхованием ответственности, размещается в иностранных клубах взаимного страхования, предоставляющих своим членам покрытие с высокими лимитами – от $1 млрд до $4,5 млрд, что часто недоступно для российских страховщиков», – отмечает начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев «Ингосстраха» Сергей Трубицын.
Традиционно полисный период страхования судна составляет один календарный год. В некоторых случаях, например, при сезонной эксплуатации, допускается страхование на период навигации (4–8 месяцев в зависимости от региона эксплуатации судна). Срок менее одного года может быть в случае страхования на перегон или на период буксировки объекта. Если судно находится в постройке, то срок может превышать один год.
Цена вопроса
Для каждого клиента страховые компании составляют договор, основываясь на собственных правилах, а также принятых в международной практике правилах иностранных страховых рынков. Клиент может рассчитывать на скидки в случае продолжительной истории сотрудничества и невысокого уровня убыточности.
«Размер страховой премии зависит от типа судна, его стоимости, тоннажа, года постройки, района эксплуатации. Также влияют статистика убыточности в прошлые годы, размер франшиз и объем страхового покрытия», – сообщил «Интерфаксу» Роман Дзарасов, заместитель начальника отдела страхования морских судов «Ингосстраха».
Почему иностранные?
Судовладельцы-резиденты, согласно действующему российскому законодательству, должны страховать свои суда в российских страховых компаниях. Однако большая часть судов «Совкомфлота» строится на верфях Японии, Кореи, Хорватии и иногда записывается на баланс иностранных «дочек» (кипрская SCF Unicom).
Более того, суда «Совкомфлота» строятся и покупаются за счет кредитов иностранных банков. «В кредитные соглашения банки включают очень высокие требования к страхованию своих кредитных средств. Это должны быть первоклассные страховщики с высоким международным рейтингом», – сообщил «Интерфаксу» заместитель начальника управления эксплуатации флота «Совкомфлота» Игорь Краснокутский.
Он добавил, что зачастую компании приходится убеждать кредиторов в том, что отобранные российские страховые общества соответствуют всем требованиям надежности.
При этом из 147 судов «Совкомфлота» 48 танкеров застрахованы в норвежской компании Henschien Insurance Services, 62 танкера, 5 газовозов и 4 сухогруза – в американской Marsh & McLennan. Наряду с Henschien и Marsh в списке страховых агентов часто встречаются названия японской Tokio Marine & Nichido, британских JLT и UK P&I Club, норвежской Skuld.
В «Ингосстрахе» застрахован один танкер дедвейтом 40,7 тыс. тонн 1995 года постройки, один сухогруз и 3 судна портового флота.
По мнению аналитика RMG Екатерины Андреяновой, часто у российских страховщиков тарифы выше, чем у иностранных. В частности, это связано с тем, что более крупные компании несут меньшие издержки, пояснила она.
Главный аналитик «Интерфакс-ЦЭА» Анжела Долгополова добавила, что в отличие от России у зарубежных компаний история страхования не прерывалась, поэтому им удалось накопить многолетнюю статистику, позволяющую более точно рассчитать риски и в зависимости от них выставить цену клиенту. «Однако не каждый клиент останется доволен таким предложением, поскольку для старых судов тариф может оказаться неподъемно высоким», – добавила аналитик. Кроме того, по ее словам, зарубежным компаниям чаще проще передать риски в перестрахование своим партнерам по более низкой цене, опять же из-за того, что их сотрудничество порой длится много десятков лет.
Страховка за малым
В российские же страховые общества чаще обращаются небольшие пароходства и, как ни странно, зарубежные.
«Клиентами российских страховых компаний все чаще становятся иностранные судовладельцы – в основном, владеющие сравнительно небольшими и не самыми молодыми судами», – отметил Р.Дзарасов.
Эксперты сходятся во мнении, что российским компаниям необходим не один год, чтобы выйти на международный уровень.
При этом «Совкомфлот» нацелен на развитие сотрудничества с отечественными агентами. «За прошедший период компания не раз убеждалась в том, что российские страховщики опережают целый ряд иностранных высокорейтинговых в скорости рассмотрения претензий и выплате убытков», – подчеркивает И.Краснокутский.
